Analiza obecnej sytuacji zarządzania zamówieniami części w branży motoryzacyjnej

(1) Porównanie zarządzania zamówieniami części samochodowych
To, czy chiński przemysł produkcyjny motoryzacyjny może stać się naprawdę branżą filarów o globalnym wpływie, zależy od rozwoju branży części samochodowych. Bez silnego i globalnie konkurencyjnego systemu zarządzania zaopatrzeniem w części motoryzacyjną chiński przemysł produkcyjny motoryzacyjny będzie miała trudności z przewagą konkurencyjną międzynarodową.
Po dziesięcioleciach transformacji i regulacji chiński przemysł części motoryzacyjny zmierza w kierunku nowoczesnej formy przedsiębiorstw o ​​szerokiej serii i integracji. Jego krajowa podaż rynku weszła również w stosunkowo obfitą nadwyżkę po braku, a niewielką liczbę produktów częściowych została wyeksportowana na rynki zagraniczne.
Jednak globalny przemysł części samochodowych również szybko się rozwija. W porównaniu z zarządzaniem zamówieniami części samochodowych w krajach rozwiniętych istnieje ogromna luka w trybie rozwoju zamówień i kluczowe linki systemu zamówień w chińskim zarządzaniu zamówieniami części samochodowych. Konkretne przejawy są następujące.
1. Porównanie modeli zamówień i rozwoju dla części samochodowych
Obecnie istnieją w zasadzie dwa modele zamówień i rozwoju w krajach rozwiniętych w branży motoryzacyjnej, a mianowicie modelu japońskiego i modelu europejskiego i amerykańskiego.
(1) Model japoński oparty na współpracy podwykonawczej
Samozwajemna stawka komponentów w japońskich firmach produkcyjnych samochodowych jest niska, średnio tylko 30%, podczas gdy pozostałe 70% jest kupowane od firm komponentów. Japońscy producenci samochodów przeprowadzają dynamiczne oceny we wczesnych stadiach determinujących rysunki projektowania samochodu, w oparciu o takie czynniki, jak ceny komponentów, możliwości projektowania i rozwoju producentów komponentów oraz długoterminowe możliwości poprawy oraz wybierz dostawców komponentów we wczesnych etapach rozwoju.
Istnieje wiele japońskich firm motoryzacyjnych o różnych skalach. Aby zorganizować różne firmy z częściami motoryzacyjnymi, japońskie firmy przyjmują głównie wielopoziomowy system podwykonawstwa. Według trzech sytuacji: części zintegrowane, lekko przetworzone części kompozytowe i po prostu częściowe części, spółki części są podzielone na części pierwszego poziomu spółdzielczych przedsiębiorstw, partnerskie przedsiębiorstwa na drugim poziomie i spółporty części trzeciego poziomu. Po warstwach podwykonawstwa części każdego poziomu spółek częściowych są ostatecznie scentralizowane do producenta pojazdu do montażu końcowego, tworząc wielopoziomowy interaktywny pionowy podział pracy i podwykonawstwo oparte na współpracy.
Dzięki tej formie organizacyjnej główne firmy motoryzacyjne utworzyły własne systemy dostaw i zamówień na części samochodowe oraz obszerne sieci współpracy, a przedsiębiorstwa części samochodowych mogą dołączyć do sieci współpracy głównych firm motoryzacyjnych w zakresie długoterminowych stabilnych dostaw.
(2) Model europejski i amerykański oparty na mechanizmie konkurencji rynkowej
Cechą modelu europejskiego i amerykańskiego jest bezpłatna konkurencja i selektywna selekcja. Model europejski, reprezentowany przez Niemcy, utrzymuje niezależne stosunki umowne między firmami produkcyjnymi a firmami częściowymi. Zakup części samochodowych jest całkowicie bezpłatny i nie jest ograniczony przez fabryki części samochodowych. Jednocześnie firmy części mogą niezależnie opracowywać nowe produkty dla firm motoryzacyjnych do wyboru, osiągając własny rozwój.
Typową praktyką w Stanach Zjednoczonych jest przeprowadzenie licytacji na podstawie szczegółowych rysunków, głównie zamawiając od wielu producentów komponentów na podstawie ceny licytacji. Obowiązki producentów samochodów i fabryk części są czyste, a przedsiębiorstwa z częściami samochodowymi i firmy samochodowe są w całkowicie równej pozycji.
Producenci samochodów europejskich i amerykańskich polegają również bardziej na zewnętrznych niezależnych dostawcach części dla ich zapotrzebowania na komponenty motoryzacyjne.
Producenci komponentów nie ponoszą wyłącznie wyłącznie odpowiedzialności za przetwarzanie materiałów przychodzących, ale muszą wziąć pełną odpowiedzialność za projektowanie produktu, produkcję, kontrolę, zapewnienie jakości, terminowe dostawy i usługi rynkowe. Jednocześnie producenci samochodów stopniowo redukują swoje bezpośrednie źródła dostaw i minimalizują liczbę fabryk wspierających zaangażowanych w bezpośrednie transakcje, tworząc system zaopatrzenia w kształcie „pagody”.
Fabryki wspierające pierwsze poziomy świadczą usługi systemowe producentom samochodów w postaci zespołów, a nie poszczególnych komponentów. Jednocześnie udostępniają niektóre funkcje zarządzania administracyjnego producentów samochodów, zarządzają i koordynują producentów współpracy drugiego i trzeciego poziomu.
(3) Model zamówień i rozwoju części motoryzacyjnych w Chinach
Model zamówień i dostaw części motoryzacyjnych w Chinach: początkowo fabryka części, jako główny członek grupy motoryzacyjnej, stał się spółką zależną w całości w fabryce produkcji motoryzacyjnej, aby zaspokoić potrzeby w zakresie zamówień i produkcji producentów motoryzacyjnych.
Te bezpośrednio stowarzyszone profesjonalne przedsiębiorstwa produkcyjne mają ogólnie możliwości rozwoju technicznego i projektowania. Producenci samochodów zapewniają parametry techniczne i wymagania dotyczące użytkowania w oparciu o modele, które wytwarzają i opracowują, a firmy komponentowe organizują masową produkcję wymaganych produktów, co odpowiada zamawianiu produkcji.
Obecnie w Chinach znajduje się ponad 100 zakładów produkcyjnych samochodów, ale tylko kilka ma roczną wydajność ponad 100000 pojazdów. W ramach każdego dużego zakładu produkcyjnego samochodowego znajduje się pionowo dystrybuowany pojedynczy system wspierający złożony z dużej liczby grup przedsiębiorstw produkcyjnych komponentów, takich jak systemy wspierające komponent FAW i Dongfeng, które składają się z tysięcy przedsiębiorstw składowych.
Model zamówień i zaopatrzenia w części samochodowe w Chinach jest zasadniczo skoncentrowane wokół przedsiębiorstw zamówień samochodowych, a otaczają je wiele warstw zaopatrzenia w przedsiębiorstwa. Centrum to przedsiębiorstwa produkcyjne i zamówienia samochodowe, drugim pierścieniem jest przedsiębiorstwa z częścią części i zaopatrzenia, trzeci pierścień jest produkcją części i zaopatrzenia, a czwarty pierścień to spółdzielcze przedsiębiorstwa. istnieć
Po drugie, przedsiębiorstwo produkcyjne samochodowe w pełni kontroluje główne przedsiębiorstwo komponentów i cieszy się nad nim pełną kontrolą. Przedsiębiorstwo produkcyjne samochodowe kontroluje specyfikacje komponentów i kupuje wymagane produkty z głównego przedsiębiorstwa komponentu.
Na trzecim pierścieniu przedsiębiorstwa produkcyjne samochodowe kontrolują i zarządzają przedsiębiorstwami komponentów szkieletu poprzez udział i kontrolowanie kapitału własnego oraz wdrażać działania produkcyjne przedsiębiorstw komponentów szkieletowych jako całości do zakupu wymaganych produktów. W czwartym etapie przedsiębiorstwa komponentów szkieletowych i przedsiębiorstwa warstwy współpracy angażują się w działania związane z zaopatrzeniem i dostawą poprzez relacje umowne.
W tym modelu „zależnym” zdominowanym przez akcesoria samochodowe przedsiębiorstwa produkcyjne samochodowe muszą mieć duży dział odpowiedzialny za zarządzanie, kontrolę i koordynację zamówień i dostaw. Powoduje to nie tylko niską wydajność, ale także wysokie koszty operacyjne, które ostatecznie są przekazywane cenom samochodów, powodując, że sprzedaż samochodów tracą konkurencyjność rynkową. Wraz z ustanowieniem gospodarki rynkowej i intensyfikacją konkurencji, ten system dopasowywania określonego systemu pojazdu jest łamany.